Tunnel auf der Zielgeraden

Es dauert nur noch ein paar Monate, bis die ersten Züge nach dem Wochenende der Inbetriebnahme vom 2. und 3. September auf der neuen Doppelspurstrecke durch den Rosshäuserntunnel brausen. Bis es so weit ist, wird auf der Baustelle allerdings noch mächtig Hand angelegt. Für die Fahrbahn etwa werden pro Meter insgesamt sechs Tonnen Schotter, 250 kg Schienen und 400 kg Schwellen verbaut. Das sind, einschliesslich der Kabel- und Sicherungsanlagen, total 15 000 Tonnen Material oder 300 vollbeladene Güterwagen. Eindrückliche Zahlen.

Investition in Sicherheit

Eindrücklich ist auch das Projekt: Die 43 Kilometer lange Eisenbahnstrecke zwischen Bern und Neuenburg ist über zwei Drittel nur eingleisig befahrbar. Ein Nadelöhr bildet der 3,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof Rosshäusern und dem Saaneviadukt mit dem 117-jährigen Rosshäuserntunnel. Dieser unterhaltsintensive Streckenabschnitt wird nun auf Doppelspur nach dem neusten Stand der Technik ausgebaut. Kernstück bildet der neue, 2,1 Kilometer lange und den heutigen Sicherheitsanforderungen entsprechende Tunnel. Da dieser eine direktere Linienführung aufweist, erhöht sich sein Längsgefälle auf 2,0 %.

Seit Fertigstellung des Rohbaus Mitte des vergangenen Jahres wird im Tunnel die Bahntechnik eingebaut. Dazu gehören neben der Fahrbahn mit Schotter, Schienen und Schwellen auch die Fahrleitung und sämtliche Kabel- und Sicherungsanlagen. Insgesamt 15 000 Tonnen Material sind dafür nötig. Dies entspricht einer knapp vier Kilometer langen Zugskomposition von 300 vollbeladenen Güterwagen.

«Schienen wie Spaghetti»

Die Stahl-Schienen wurden per Bahn zum Rosshäuserntunnel transportiert. Mit Baumaschinen wurden sie anschliessend in den Tunnel gezogen und dort zwischengelagert. 120 Meter lang ist ein einzelnes Element, aufgrund ihres schmalen Profils sind die Schienen in der Querachse «beweglich wie Spaghetti», wie Sascha Masanti bemerkt, Bauführer bei der für den Einbau der Bahntechnik zuständigen ARGE Rhomberg-Sersa. Aufgrund dieser Beweglichkeit lassen sich die Schienen während des Transports mit der Bahn wie auch für den Einbau problemlos den Kurven anpassen.

Schwellen und Schienen wurden dann auf einer sogenannten ersten Schotterschicht, der Vorschotterung, platziert. Der Schotter dazu stammt aus dem am Thunersee gelegenen Steinbruch Balmholz (siehe «gazette» Sommer 2017). Mit der Krampmaschine wurde im Gleisbett weiterer Schotter eingearbeitet, und gleichzeitig wurden Schienen und Schwellen langsam in die Endlage angehoben und im Schotter stabilisiert. Die einzelnen Schienenstücke wurden schliesslich miteinander verschweisst.

Ohne «dadamm-dadamm»

Früher war das anders: Da gab es zwischen jeder Schiene eine kleine Lücke, damit sich der Stahl bei steigenden Temperaturen ausdehnen konnte. Fuhr der Zug über die Lücken, war jenes «dadamm-dadamm» zu hören, welches vielen noch gut in Erinnerung ist. Was aber passiert, wenn sich der Stahl bei verschweissten Schienen ausdehnt? Dafür werden sie vor dem Schweissen «neutralisiert », das heisst erwärmt. Im Rosshäuserntunnel liegt diese Neutralisierungstemperatur bei 25 Grad Celsius. Damit sich die Schiene bei höheren Temperaturen nicht verbiegt, ist sie an der Schwelle befestigt. Damit nun die Schwelle unter dem Druck nicht ausweichen kann, ist sie fest ins Schotterprofil eingebettet und gibt so die Horizontalkräfte weiter an Schotter und Unterbau.

Die Gesamtkosten des Doppelspurausbaus belaufen sich auf rund 265 Millionen Franken, knapp 28 Millionen entfallen auf die bahntechnische Ausrüstung. Das Schwierigste an den Arbeiten seien die logistischen Abläufe, weil es zu einem Tunnel nur zwei Zugänge gebe, sagt Bauführer Masanti. «Jeder Arbeitsschritt und die dazugehörigen Transporte müssen genau geplant werden, damit wir stetig vorwärtskommen.»