Dernière ligne droite pour le tunnel
Grâce au nouveau tunnel de Rosshäusern, les voyageurs bénéficieront de trains plus ponctuels sur le tronçon Berne-Neuchâtel. Mais jusqu’à ce qu’il soit emprunté par les premiers trains en automne, il y a encore du pain sur la planche pour l’équipement intérieur.
Il ne reste plus que quelques mois avant que les premiers trains ne traversent le tunnel du Rosshäusern sur la nouvelle voie double après le week-end de mise en service des 2 et 3 septembre. En attendant, tout le monde est à pied d’œuvre sur le chantier. Chaque mètre de voie ferrée nécessite au total six tonnes de ballast, 250 kg de rails et 400 kg de traverses. Cela représente, y compris les installations de sécurité et les câblages, un total de 15’000 tonnes de matériaux ou 300 wagons de marchandises complètement chargés. Des chiffres impressionnants.
Investissement dans la sécurité
Le projet est tout aussi impressionnant: longue de 43 kilomètres, la ligne ferroviaire entre Berne et Neuchâtel est à voie unique sur près des deux tiers. Situé entre la gare de Rosshäusern et le viaduc sur la Sarine, le tronçon de 3,7 kilomètres constitue un goulet d’étranglement avec le tunnel de Rosshäusern, vieux de 117 ans. Ce tronçon qui nécessite beaucoup d’entretien est maintenant étendu sur une double voie pour s’adapter aux derniers développements techniques. Au cœur de ce projet se trouve le nouveau tunnel de 2,1 km de long qui répond aux exigences de sécurité actuelles. Étant donné qu’il propose un tracé plus direct, cela permet d’augmenter sa pente longitudinale de 2,0%.
Depuis l’achèvement du gros-œuvre au milieu de l’année dernière, la technique ferroviaire est en cours d’installation dans le tunnel. Outre la voie ferrée avec le ballast, les rails et les traverses, cela comprend également la ligne de contact, toutes les installations de sécurité et les câblages. Au total, cela nécessite 15’000 tonnes de matériaux, soit un train de presque quatre kilomètres composé de 300 wagons de marchandises à pleine charge.
«Des rails comme des spaghettis»
Les rails en acier ont été transportés en train jusqu’au tunnel de Rosshäusern. Ensuite, ils ont été portés par des machines de chantier jusque dans le tunnel pour y être entreposés temporairement. Chaque élément fait 120 mètres de long et en raison de leur profilé étroit, les rails sont aussi «souples que des spaghettis» dans l’axe transversal, comme l’indique Sascha Masanti, chef de chantier de la CT Rhomberg-Sersa qui est chargée de l’installation de la technique ferroviaire. Grâce à cette souplesse, les rails s’ajustent parfaitement aux courbes pendant le transport en train ou lors du montage.
Les traverses et les rails ont été placés sur une première couche de ballast; il s’agit du préballastage. Le ballast provient de la carrière Balmholz au bord du lac de Thoune (voir « gazette» de l’été 2017). Du ballast supplémentaire a été rajouté avec la bourreuse, et des rails et traverses ont été lentement dressés dans leur position finale, puis stabilisés dans le ballast en parallèle. Enfin, les divers éléments du rail ont été soudés ensemble.
Un train sans «tagadam»
Avant c’était différent: entre chaque rail, il y avait un petit espace pour permettre à l’acier de se dilater en cas de hausse de température. Lorsque le train passait sur ses espaces, on entendait à chaque fois un «tagadam–tagadam» dont beaucoup se souviennent encore. Mais que se passe-t-il lorsque l’acier des rails soudés se dilate? À cet effet, les rails sont «neutralisés» avant la soudure, ce qui signifie qu’ils sont chauffés. Dans le tunnel de Rosshäusern, cette température de neutralisation est de 25 °C. Afin que le rail ne se voile pas en cas de températures plus élevées, il est fixé à la traverse. Et afin que la traverse ne se déplace pas sous la pression, elle est fermement encastrée dans le profil du ballast pour retransmettre ainsi les forces horizontales au ballast et à la partie inférieure.
Au total, les coûts des travaux de doublement de la voie s’élèvent à près de 265 millions de francs, et près de 28 millions sont dédiés à l’équipement technique ferroviaire. Le plus compliqué dans les travaux serait le processus logistique, car un tunnel n’a que deux accès, comme l’indique le chef de chantier Masanti. «Chaque étape et les transports associés doivent être planifiés avec précision afin que nous ne cessions d’avancer.»
Texte: Peter Bader und BLS
Photo: Anita Vozza, Peter Studer, Markus Sägesser
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