Doublement de la voie Rosshäusern–Mauss

Début des travaux: 2012

Mise en service: 3 septembre 2018. Finalisation des travaux d’ici 2020

Coûts: le coût global du doublement de la voie et de la réfection de la gare de Rosshäusern se monte à 265 millions de francs. La Confédération ainsi que les cantons de Berne, de Fribourg et de Neuchâtel participent au financement des travaux.

Le nouveau tracé du tunnel, essentiellement en ligne droite, raccourcit le trajet de 300 mètres et permettra aux trains de circuler à 160 km/h, contre 90 km/h actuellement. Le temps de trajet sur la ligne Berne–Neuchâtel sera ainsi réduit.

• Le doublement de la voie est synonyme de ponctualité des trains sur la ligne Bern–Neuchâtel pour les voyageurs, et de flexibilité opérationnelle pour BLS. L’allongement de la double voie supprime l’attente due aux croisements des trains. Par conséquent, les retards se répercutent moins rapidement sur d’autres trains.
• BLS a construit le nouveau tunnel à double voie dans le respect des dernières normes de sécurité. Une cheminée de 50 mètres de hauteur dotée d’un escalier et d’un ascenseur permettant une évacuation en cas d’urgence a été réalisée au milieu du tunnel et rejoint la surface aux environs du hameau de Rosshäusern sous la forme d’une petite structure circulaire. Le tronçon sinueux a été rectifié. Ainsi, les travaux de rénovation complexes de l’ancien tronçon et de l’ancien tunnel ne sont pas nécessaires.
• La gare de Rosshäusern a fait l’objet d’une modernisation complète en 2012 / 2013. L’ensemble du quai est désormais conforme aux prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand). BLS a par ailleurs mis en place des murs antibruit aux environs de la gare, afin de protéger les zones d’habitation voisines.

La dernière charge explosive était lancée dans le tunnel le 2 juin 2015. Les derniers mètres de roche du tunnel de 1910 mètres de longueur avaient ainsi été creusés sur la moitié supérieure des tubes.

Après le percement réalisé à la mi-2015, l’extension intérieure du tunnel était en cours de construction jusqu’à la fin du premier semestre 2017. BLS a ensuite pu intégrer dans le tunnel la voie ferrée, les lignes de contact ainsi que l’ensemble des systèmes de contrôle et de sécurité, afin de permettre une mise en service à l’automne 2018.

Le démantèlement de l’ancienne ligne ferroviaire a débuté en 2018. Le tunnel à une voie, qui date de plus de 110 ans, et ses extrémités maçonnées dans la pierre de taille seront conservés en tant que vestige historique. Le tunnel sera restauré dans la mesure nécessaire, mais ne sera pas accessible au public. L’ancienne ligne ferroviaire désaffectée sera entièrement démantelée et le Flüelebach canalisé renaturé. Le pont situé près de Schnuremüli sera alors rénové.

BLS achèvera le projet et les travaux de finalisation tels que les renaturations et le retrait des pistes d’accès d’ici 2020.

BLS a entamé les travaux de creusement du tunnel au printemps 2013. Le creusement dans une roche essentiellement composée de grès et de marne a été particulièrement difficile, le matériau devenant rapidement instable au contact de l’air et de l’eau. La méthode d’avancement a été modifiée en janvier 2014 en raison de conditions géologiques difficiles. Au lieu d’un creusement en pleine section depuis l’est, la méthode dite d’attaque en calotte avec voûte parapluie a été utilisée. 

Seule la moitié supérieure du tunnel, la calotte, est alors percée dans un premier temps. Des tubes en acier faisant office de voûte parapluie sont percés dans le plafond du tunnel avant le creusement d’une section. Ce n’est qu’après la percée de la calotte que la moitié inférieure du tunnel, la semelle, est déblayée.

Une fois le percement terminé, les paliers en forme d’escalier, dans la voûte du tunnel, créés au travers de la voûte parapluie, doivent d’abord être remplis de béton projeté. La surface intérieure du tunnel et la couche de revêtement étanche nécessitent en effet une surface aussi plane que possible. Le comblement de ces «goussets» s’étend sur trois à quatre mois.

La démolition de la semelle, soit la moitié inférieure du tunnel, peut ensuite commencer. 

Le projet de construction touche, sur son extrémité ouest, une réserve naturelle difficile d’accès. De nombreuses mesures contribuent à réduire au maximum et à compenser les incidences sur la nature, le paysage et l’environnement.

• Démontage de l’ancienne voie
• Renaturation du ruisseau Flüelebach
• Enterrement des lignes aériennes FMB traversantes
• Concept respectueux du paysage et des habitats
• Gestion des matériaux optimisée

Renaturation du ruisseau Flüelebach

Le Flüelebach canalisé et en grande partie recouvert par le tracé doit à nouveau pouvoir suivre son cours naturel. La renaturation est un atout pour les biotopes du chevreuil, du renard, du blaireau, du lièvre, du cerf et du castor. La région devient également attractive pour les loisirs de proximité.

Le percement du tunnel produit environ 420'000 mètres cubes de matériau, qu’il convient d’éliminer. À l’inverse, quelque 330'000 mètres cubes de gravier sont nécessaires comme matériau de construction et pour la fabrication du béton. BLS déplace des montagnes, au sens propre. Elle procède comme suit pour organiser un transport du matériel le plus respectueux possible des riverains et de l’environnement:

• Extraction du gravier et remplissage du matériel à Mäderforst, à proximité du chantier du tunnel
• Évacuation du matériel d’excavation via le tunnel et la piste d’accès
• Fabrication du béton sur le chantier, ce qui évite les longues voies de transport et les nombreux trajets en camion sur les routes publiques

Circulation à proximité du chantier et sécurisation des trajets scolaires

En dépit d’une gestion intelligente des matériaux, environ 140 transports de chantier doivent en moyenne être effectués chaque jour par la route, soit un camion toutes les 4 minutes. Ce chiffre peut être nettement plus élevé pendant les phases de travail intensives. Il en résulte tout particulièrement un risque pour les écoliers. En collaboration avec les communes, BLS a par conséquent mis en œuvre de nombreuses mesures de sécurisation pour les trajets scolaires, parmi lesquelles une piste cyclable le long de l’ancienne Bernstrasse à côté de Heggidorn, des aménagements structurels le long des voies de transport, une baisse de la limitation de vitesse, des instructions de circulation routière et un service de bus scolaire.

Défrichage et reboisement

Le défrichage est inévitable pour la gravière de Mäderforst et pour la construction de sillons. Les surfaces défrichées sont entièrement reboisées une fois les travaux terminés. En cas d’impossibilité à certains endroits, des reboisements compensatoires sont effectués à un autre emplacement.

À pied autour du chantier

Il est possible de longer le chantier ferroviaire sur des chemins de randonnée. Veuillez uniquement emprunter les chemins piétonniers et de randonnée! Merci de prendre soin de la nature et d’emporter vos déchets.

Temps de marche approximatifs:
Centre d’information–Schnurrenmühle–Flüelenmüli: env. 1 h 30 min
Centre d’information–Spengelried–Flüelenmüli: env. 1 h 15 min

De plus amples informations sont disponibles sur la carte de randonnée.